Gemiler batıyor; biz hala kazayı mı, kaptanı mı, sistemi mi tartışacağımıza karar veremedik..

Önce Kıbrıs.. Girne’den Taşucu’na hareket eden FILOJET, limandan ayrıldıktan kısa süre sonra su aldı, alabora oldu ve yüzlerce insanın bulunduğu bir deniz yolculuğu birkaç dakika içinde faciaya dönüştü. Can kayıpları, kayıplar, ardından gözaltılar, tutuklamalar ve idari soruşturmalar… Daha bu facianın nedenini tam olarak anlayamadan bu kez Marmara’dan haber geldi.. Silivri açıklarında iki Türk bayraklı ticari gemi, ALSU ve TUĞBERK İMAMOĞLU çarpıştı. Tuğberk İmamoğlu'nun yaklaşık 11 dakika içerisinde battığı bilgisi gündemde. Gemideki 10 denizciye ulaşılmaya çalışılıyor..

İki ayrı deniz, iki ayrı olay. Türkiye'nin denizlerinde ne oluyor? Bunları yalnızca “talihsiz deniz kazaları” başlığı altında değerlendirip geçmek kolay. Zor olan ise başka bir soruyu sormak: Bir geminin limandan ayrılmasına izin verildiği anda devlet, armatör, klas kuruluşu, liman otoritesi ve kaptan arasında nasıl bir güvenlik zinciri kuruluyor ve bu zincirin hangi halkası denetleniyor? Yahut denetlemeler evrak üzerinde tamamlanıyor da reel gözardı mı ediliyor? Çünkü denizcilikte büyük kazalar çoğu zaman tek bir büyük hatanın değil, peş peşe görmezden gelinen küçük açıkların sonucudur: Bir sertifika, bir bakım kaydı, bir vardiya düzeni, bir radar görüntüsü, doğru yazılmayan journal, yetkisiz personel yönetimi, bir telsiz konuşması, bir rota değişikliği, bir yorgunluk ve belli ki bir “bir şey olmaz” kararı… Ve sonunda denizin üzerinde yalnızca enkaz kalır.

Sorumlu sadece köprüsündeki kaptan mı? Her deniz kazasından sonra ilk refleks kaptana bakmaktır. Elbette bakılmalıdır. Uluslararası denizcilik hukukunda geminin emniyetli seyrinden kaptanın ve vardiya zabitlerinin çok ciddi sorumlulukları vardır. Ama modern denizcilikte sorumluluk kaptanın omuzlarında başlayıp, orada bitmez. Armatör vardır, kiracı/işletmeci vardır, teknik yönetim vardır, klas kuruluşları vardır, bayrak devleti vardır, liman devleti denetimleri vardır, gemi trafik hizmetleri vardır, bakım/sertifikasyon/personel yeterliliği ve çalışma-dinlenme saatleri vardır. Dolayısıyla bir gemi battığında yalnızca “Dümende kim vardı?” diye sormak yetmez. “Bu gemiyi o dümenin başına kadar hangi sistem getirdi?” diye de sormak gerekir. 

Kıbrıs'taki FILOJET faciasının ardından geminin teknik geçmişi, sertifikaları ve kaptan yeterliliği kamuoyunda tartışılmaya başladı. Bunların hangisinin kazaya sebep olduğu soruşturmayla ortaya çıkacak. Fakat daha şimdiden çok önemli bir ders var: Denizcilikte belgenin bulunması ile güvenliğin bulunması aynı şey değildir. Bir geminin dosyasında yüzlerce sayfa sertifika olabilir. Asıl mesele o geminin ilişik sefere gerçekte denize elverişli olup olmadığıdır.

Peki Silivri’de iki gemi nasıl çarpıştı? Çünkü açık denizde iki ticari geminin birbirine yaklaşması sürpriz değildir. Gemiler birbirlerini radarlarında görür. AIS bilgileri vardır, köprüüstü vardiyası vardır, telsiz vardır, çatışmayı önleme kuralları vardır ve bütün bunların üzerinde uluslararası COLREG kuralları bulunur. Yani iki gemi birbirine doğru yaklaşırken sistem aslında uzun süre boyunca şunu söylemektedir: “Bir risk oluşuyor.”

Silivri kazasının soruşturmasında da seyir, radar ve haberleşme kayıtlarının toplanması boşuna değil. Çünkü gerçek cevap büyük ihtimalle orada. Gemiler birbirlerini ne zaman gördüler? Çatışma riski ne zaman oluştu? İlk rota değişikliğini kim yaptı? Telsiz görüşmelerinde ne konuşuldu? COLREG'e uygun manevra yapıldı mı? Vardiyadaki personelin çalışma ve dinlenme saatleri nasıldı? Radar ve elektronik seyir cihazları doğru kullanılıyor muydu? Ve belki de en önemlisi: Tehlike fark edildiğinde müdahale etmek için hala zaman var mıydı? Bunların cevabı verilmeden herhangi bir kaptanı, şirketi veya mürettebatı suçlu ilan etmek doğru değildir. Ama bunları sormamak da habercilik değildir.

Gördüğüm o ki; gemilerden konuşurken insanları da unutuyoruz. O gemilerin köprüüstünde, makine dairesinde, güvertesinde çalışan insanlar var. Denizcilik dünyanın en ağır mesleklerinden biridir. Dolayısıyla soruşturmalarda yalnızca “Kim hata yaptı?” değil; “Bu insan hangi şartlarda çalışıyordu?” sorusunu da sormalıyız. Kazalarda hesap verme kültürümüzü aslen değiştirmemiz gerekiyor. En aşağıdaki personele ulaşmak kolaydır. Kaptanı bulursunuz, vardiya zabitini bulursunuz, makinisti bulursunuz. Ama gerçek bir denizcilik soruşturması piramidin yukarısına doğru da çıkmaktır. Amaç birilerini linç etmek değil, amaç sorumluluğu doğru yere kadar takip etmektir.

Kendimizi bütünüyle objektif eleştirelim: Biz gerçekten bir deniz ülkesi miyiz, yoksa yalnızca denize kıyısı olan bir ülke miyiz? 

Aradaki fark çok büyük. Denize kıyısı olan ülke kazadan sonra kurtarma gemisi gönderir. Deniz ülkesi kazanın neden olduğunu öğrenir ve aynı kazanın bir daha yaşanmaması için sistemi değiştirir. Kıbrıs'taki facianın ve Silivri'deki çarpışmanın gerçek sorumluları soruşturmalar tamamlandığında ortaya çıkacaktır. Bugün elbette kimseyi mahkeme kararı olmadan suçlu ilan edemeyiz. Ama bugün bile söyleyebileceğimiz bir şey var: Eğer bu olaylardan sonra yalnızca birkaç kişiyi suçlayıp dosyaları kapatırsak, asıl sorumluyu yine bulamamış olacağız. 

Temennim; Kıbrıs’ta kaybettiğimiz insanların ve bugün Silivri açıklarında haber beklediğimiz denizcilerimizin yalnızca birer kaza istatistiğine dönüşmemesi… Silivri’den gelecek haberlerin iyi olması, kayıp denizcilerimizin sağ salim ailelerine kavuşmasıdır. Ve sonrasında, deniz sakinleştiğinde bu soruların da unutulmamasıdır.